Tym razem nieco przykładów tego, co się może zdarzyć, kiedy statek płynie po morzu z naszym towarem, a my jesteśmy w takim przewozie czarterującym – nieważne czy o tym wiemy czy nie.

 

1. Płynie sobie statek po morzu. Nagle przestaje pracować maszyna. Załoga robi wszystko, ale niestety w końcu mechanicy orzekają: nie da się uruchomić silnika. Statek staje się obiektem dryfującym. Jeśli jest dobra pogoda, a statek jest z dala od lądu, to nie ma paniki. Gorzej, jak jest sztorm – wtedy to praktycznie każda jednostka może utonąć, bo statek bez napędu ustawia się bokiem do fali i zaczyna się tak mocno kołysać na burty, że praktycznie nie ma takiego ładunku, który by się w ładowniach nie przesunął. W takich sytuacjach bardzo często jednostki toną. Statek, by być bezpieczny wobec sztormu, musi mieć sprawny i silnik, i ster. Tylko wtedy może się ustawić w poprzek fal i płynąc prostopadle do nich, sztormować, czyli ciąć dziobem fale. Ale nawet przy dobrej pogodzie dryfujący statek w pewnym momencie zaczyna potrzebować pomocy. Tak czy siak zawsze zdarzy się moment, że zacznie się niebezpiecznie zbliżać do skał czy wybrzeży. Gdy występuje takie zagrożenie, załoga zaczyna wzywać pomocy. Takiej pomocy muszą udzielić wszystkie znajdujące się w ich pobliżu jednostki, i małe, i duże. Niestety dla naszego ładunku – obowiązkowe jest ratowanie jedynie życia ludzkiego. Statek oraz ładunek jest z tego wyłączony. Zdarza się wprawdzie, że czasami nie da się uratować załogi bez ratowania statku, ale to rzadkie zjawisko, kiedy po prostu nie da się podjąć jego załogi. Generalnie załogę ratować trzeba, a resztę niekoniecznie. I teraz podpływa statek pod ten niesprawny i pada sakramentalne pytanie: ratujemy załogę czy wszystko? Jeśli armator zgodzi się na ratowanie wszystkiego, zawiera się klasyczną umowę ratownictwa morskiego i – uwaga – koszt takiej „usługi” dochodzi (legalnie!) aż do 17% wartości statku i jego ładunku. Nie muszę dodawać, że mówimy o gigantycznych kwotach. Czyli jeśli na takim statku jest nasz towar, to trzeba zapłacić aż 17% jego wartości za jego ratowanie. Jeśli nasz towar jest ubezpieczony, to możemy spać spokojnie, bo zapłaci nasz ubezpieczyciel z polisy cargo. Jeśli nie, to my płacimy. W tym wypadku mamy do czynienia z czymś, co nazywa się awarią wspólną.

2. Idźmy dalej. Statek jest uratowany i doholowany do najbliższego bezpiecznego portu. Tam okazuje się, że konieczna jest naprawa jego silnika, która zajmie np. miesiąc. I co? I nic – czekamy i nie przysługuje nam z tego tytułu jakiekolwiek odszkodowanie. A jak trzy miesiące? Też nie. A jakieś odszkodowanie z polisy cargo naszego ładunku? Też nie.

3. Mijają miesiące i okazuje się, że naprawa silnika głównego się armatorowi nie opłaca, bo koszt naprawy przewyższa wartość statku. Wtedy armator ogłasza tzw. całkowitą stratę konstrukcyjną i oddaje statek na złom. A co z naszym ładunkiem? Zostaje w porcie postoju wyładowany i zabezpieczony. Jeśli był ubezpieczony – to na koszt ubezpieczyciela, jeśli nie – to my płacimy. I co dalej? Nic. W tym momencie wszelakie obowiązki armatora co do dalszej podróży morskiej ustają – jednym słowem podróż morska się kończy. Pamiętamy z poprzedniego artykułu, że umowa przewozu nie dotyczy transportu z portu A do portu B, a jedynie podróży morskiej z portu A do portu B z licznymi zastrzeżeniami i wyjątkami. I tu trzeba mieć świadomość, że podróż morska może się w kilku przypadkach zakończyć na długo przez przybyciem statku do portu przeznaczenia.

4. A co z frachtem morskim? Trzeba go zapłacić, mimo że towar nie dotarł do portu docelowego. Płaci się go zazwyczaj proporcjonalnie do przebytej drogi, ale ostatnimi czasy w wielu czarterach (umowach na transport morski) lub w konosamentach (morskich listach przewozowych) znajdujemy klauzule, które mówią o tym, że tak czy siak należy się armatorowi zawsze cały fracht. I jeśli ktoś taki trik zastosował w czarterze czy warunkach konosamentowych, to niestety pomimo że statek przebył np. tylko 50% podróży, i tak płaci się cały fracht.

5. Co dalej z towarem? Leży sobie spokojnie i jest oddany do naszej dyspozycji. Od chwili oddania go do naszej dyspozycji biegną opłaty składowe! Oczywiście nie wg ówcześnie wynegocjowanych korzystnych dla nas stawek, a wg tzw. taryfy zbójeckiej.

6. W tym wypadku nie ma się co zastanawiać, trzeba błyskawicznie załatwiać nowy statek i jak najszybciej załadować nasz towar. Oczywiście załadunek też będzie realizowany wg taryfy zbójeckiej (chyba że trafimy na w miarę cywilizowany port z cywilizowanym agentem), bo trafił się frajer, by na nim zarobić. Kto za to płaci? W tym wypadku my. My, albowiem ubezpieczenie cargo kończy się z chwilą bezpiecznego wyładunku w tym porcie naszego towaru z pierwszego statku. Jednym słowem czas i zakres naszego ubezpieczenia cargo pokrywa się z czasem i zakresem podróży morskiej.

7. Kiedy już załatwimy nowy statek, nie zapomnijmy o ponownym ubezpieczeniu cargo na drugą podróż.

8. Czy można optymalizować koszty? Można – jeśli uda się przeładować nasz towar z jednego statku na drugi bezpośrednio i namówić ubezpieczyciela, by za to zapłacił, zamiast płacić za wyładunek i złożenie towaru na placu pod pierwszym statkiem.

9. Ktoś powie – horror! Tak nie może być! To przecież bez sensu! Nie, szanowny Czytelniku – pomyśl, co by było, gdyby ten towar nie był w ogóle ubezpieczony.

10. A jak się uprzesz, że nic nie zapłacisz? Tym gorzej dla Ciebie. Armator robi wtedy zastaw morski na ładunku i nas grzecznie informuje, że albo pieniążki, albo sprzedaje nasz towar. Jeśli dalej walczymy, to sprzedaje – oczywiście w stylu komornika, czyli np. za 50% wartości. A jak nie pokryje swoich kosztów, to uderza znowu w nas. Jesteśmy w UE, więc dotrze do nas szybciej, niż nam się wydaje.

11. No więc znowu płynie statek po morzu z naszym towarem. Nagle trafia go rakieta albo aresztują go piraci. I co? To mamy pecha – niezależnie od tego, czy mamy ubezpieczenie czy nie, to niestety ataki terrorystyczne, wojna, ataki piratów nie są objęte żadnym ubezpieczeniem. Jak to tylko piraci, to może nam się upiec kosztowo, ale poczekamy na nasz towar, i to długo. Trwa to niekiedy nawet do trzech miesięcy. Jeśli to jest rakieta, a statek spłonie czy utonie – tracimy cały towar i jeszcze trzeba płacić za fracht.

12. Znowu płynie statek po morzu i wchodzi na mieliznę, ma pożar, ulega kolizji – cieszmy się, jeśli nam towar przepadnie, a ubezpieczenie wypłaci nam całą wartość ładunku. Jak statek się uratuje, a towar trafi gdzieś indziej niż port przeznaczenia, to będzie tak jak poprzednio, czyli z ubezpieczeniem koszty umiarkowane, a bez – katastrofa finansowa. W takich sytuacjach mamy wypadek klasycznej awarii wspólnej (ang. General Average), w której to statek i gestor ładunku solidarnie i zgodnie z procentem wartości opłacają jej koszty. Można się ubezpieczyć od takich kosztów, ale nie ma szans na ubezpieczenie jej skutków dalszych, jak np. transport z miejsca zabezpieczenia towaru do Polski.

13. Jeszcze przykład tego, co się może dziać w transporcie kontenerowym. Zdarza się, że pewna ich ilość po prostu się zawala na pokładzie w wyniku sztormu, fal czy złego mocowania. Wtedy przyjeżdżają zmiażdżone do portu i z naszego towaru przeważnie nic wartościowego nie zostaje. Są wypadki, gdy sama załoga może nasz kontener… wyrzucić do wody. To się zdarza wtedy, kiedy w wypadku sztormu i fal urywają się z zamocowań kontenery z jednej burty. Wtedy statek dostaje przechyłu i by wyrównać ten przechył, z burty przeciwnej trzeba zrzucić do wody taką samą liczbę kontenerów. Nieważne, co jest w środku. Kapitan pisze tylko tzw. protest morski, stwierdzając, że statek napotkał warunki sztormowe i że dla ratowania załogi i statku on, kapitan, zdecydował o zrzuceniu pewnej liczby kontenerów, by wyrównać przechył. Jeśli nasz towar nie był ubezpieczony, tracimy wszystko, bo armatorzy kontenerów mają w warunkach konosamentowych czasami kwotę odpowiedzialności na poziomie kilkuset euro.

 

Czy można się od powyższego uchronić? Absolutnie nie. Ale można ograniczyć ryzyko, ładując swój towar np. na dwa statki, a nie na jeden – bo w ten sposób dywersyfikujemy ryzyko. Warto oczywiście starannie dobierać przewoźników morskich (eliminując pływających na wrakach statków). Czy można się od powyższych ubezpieczyć? Od większości tak, ale nie od wszystkiego. A może się nie ubezpieczać? Oczywiście, że należy się ubezpieczać. Dla równowagi w kolejnym artykule opiszemy awarię wspólną statku Nautica z 2000 roku, by pokazać, że można znaleźć wyjście z nawet najbardziej niefortunnej i złej sytuacji.