OTWARTO PIERWSZY W POLSCE SHOWROOM KAMIENIA NATURALNEGO

OTWARTO PIERWSZY W POLSCE SHOWROOM KAMIENIA NATURALNEGO

17 maja br. firma Interstone otworzyła showroom kamienia naturalnego w warszawskim budynku biurowo-usługowym Eurocentrum przy Alejach Jerozolimskich 132.…

Czytaj...
WYPADEK NA TERENIE BYŁEGO KAMIENIOŁOMU W JAWORZNIE

WYPADEK NA TERENIE BYŁEGO KAMIENIOŁOMU W JAWORZNIE

Do nieszczęśliwego zdarzenia doszło w niedzielę (13 maja br.), na terenie dawnego wyrobiska Sadowa Góra. 35-letni mężczyzna najprawdopodobniejszej…

Czytaj...
ORZEŁ Z HISZPAŃSKIEGO GRANITU STANĄŁ W KOWALU

ORZEŁ Z HISZPAŃSKIEGO GRANITU STANĄŁ W KOWALU

Kamienny obelisk zastąpił stary betonowy pomnik Wdzięczności. Rzeźba przedstawiająca orła została wykonana z białego granitu, sprowadzanego z Hiszpanii.…

Czytaj...
BAZALT I PIASKOWIEC POKRYJĄ CENTRUM TARNOWA

BAZALT I PIASKOWIEC POKRYJĄ CENTRUM TARNOWA

Rozpoczęto układanie nawierzchni na rozkopanej od października ubiegłego roku ulicy Kapitulnej. Jezdnia będzie wyłożona kostką bazaltową. W najbliższych…

Czytaj...
Frontpage Slideshow | Copyright © 2006-2011 JoomlaWorks Ltd.

GESTOR ŁADUNKU MIMO WOLI CZ. 2

W transporcie morskim nie ma terminu dostawy. Ci, co pamiętają wcześniejsze artykuły, wiedzą, że w transakcji w handlu zagranicznym moment przejęcia towaru przez odbiorcę, moment przejęcia ryzyka i moment, od kiedy koszty transportu są na nas przeniesione – to zwykle momenty, które się nie pokrywają w czasie.

Coś takiego jak rutyna nie istnieje w transporcie morskim i nie istnieje w handlu zagranicznym – dowodziłem w poprzednim wydaniu ŚK, wzmiankując pojęcie awarii wspólnej (z ang. general average). Czas przybliżyć prawdziwą awarię wspólną. Dla przykładu, ktoś kto kupuje towar na bazie CAF Szczecin, myśli, że zakupił towar z dostawą do Szczecina. Skrót ten w Inco terms oznacza Cost and Freight (koszt i fracht). Prawda, dostawca faktycznie w cenie towaru zawrze dla nas koszt dostarczenia naszego towaru do Szczecina. A co z ryzykiem? Jakie ryzyko? – ktoś zapyta. I tu dochodzimy do sedna.

Otóż w tym warunku dostawy ryzyko transportu morskiego ponosi kupujący polski klient. Dostawca ponosi ryzyko do momentu załadunku towaru na statek – a konkretnie, kiedy ładowany na statek ładunek przekroczy jego burtę.

Dla zobrazowania problemu trochę praktyki, czyli blok granitowy, który spadł w Antwerpii do ładowni statku. Przybliżmy fakty. Pewnego razu w Antwerpii był rozładowywany statek z Indii z blokami granitowymi. To był już praktycznie koniec rozładunku. Ostatnia warstwa bloków z wolna odsłaniała dno ładowni statku. Ten ostatni moment jest zwykle momentem odprężenia – praca się kończy – to tak jak dziecko, które męczy się z zupą – widać dno talerza – jeszcze dwie łyżki zupy i koniec męki. Niestety, w przypadku rozładunku statku to moment największego ryzyka. Nie tylko dla ładunku, ale przede wszystkim dla statku. Pomiędzy dnem ładowni a faktycznym dnem statku znajdują się zawsze wszelakie zbiorniki oddzielone od siebie ścianami w języku morskim zwanymi grodziami. Większość z nich to zbiorniki balastowe – czyli służące do napełniania ich wodą zaburtową, gdy jednostka płynie „na pusto”; są też zbiorniki paliwowe, na wodę pitną oraz zbiorniki zęzowe na wodę odpadową.

Wracamy jednak do samego rozładunku. Nagle będący już praktycznie na krawędzi zrębnicy luku ładowni blok wysmyknął się z łańcuchów i spadł w dół. Wrzask ludzi i ich błyskawiczna ucieczka na bok. Blok spadł z łoskotem na dół, roztrzaskując się na większe i mniejsze kawałki. W co trafił – padło pytanie? Pech. W ładowni zaczął się rozchodzić smród paliwa statkowego. Wszyscy opuścili ładownię. No i stała się katastrofa. W górnej połaci zbiornika paliwowego, czyli w dnie ładowni, spadający blok wyciął sporą dziurę. O ile po chwili można było kontynuować rozładunek po prowizorycznym uszczelnieniu zbiornika, o tyle o wypłynięciu statku z portu bez naprawy mowy nie było. Na statku pojawił się przedstawiciel Towarzystwa Klasyfikacyjnego (trywializując: nadzór techniczny), który orzekł, że konieczne jest spawanie zbiornika i wymiana zniszczonego arkusza blachy. Statek po rozładunku został odholowany do stoczni remontowej. Tam odgazowano zbiornik, czyli usunięto paliwo oraz wyczyszczono go tak, że w powietrzu nie było ani grama oparów paliwa. Coś takiego trwa zwykle około 3–5 dni w zależności od wielkości zbiornika. Wiem, bo kiedyś sam takowy zbiornik na statku czyściłem. Finalnie po wejściu do takiego czystego i odgazowanego zbiornika nie czuć w ogóle paliwa.

Po odgazowaniu w ciągu dosłownie kilku godzin dokonano naprawy i zbiornik oraz ładownia była jak nowa. Niestety, powstały gigantyczne koszty na poziomie 160 000 EUR. To były nie tylko koszty holowania jednostki czy prac przy zbiorniku, ale przede wszystkim karna zapłata za dzierżawę statku przez te kilka dni.

Kto był winien tego, że blok spadł? Tu nawet nikt nic nie ukrywał ani na chwilę – dokerzy portowi. Nawet sami się przyznali. A kto zapłacił te 160 tys. EUR? A kto powinien? I w tym momencie 90%, a może i więcej czytelników powie na bank: ten, co winien, powinien zapłacić. Czyli dokerzy portowi, tak? I tu jesteście w błędzie. Ale nie tylko Wy.

Finał tej sprawy był w sądzie. Logicznie rzecz ujmując, odpowiedzialność za zniszczenie bloku i koszty naprawy statku ponosili dokerzy portowi. Kolejnym tematem jest to, że od załadunku statku (konkretnie od momentu minięcia burty statku) poprzez podróż morską aż do wyładunku statku – znowu do momentu minięcia burty statku przez wyładowywany towar – w całym tym zakresie za ładunek odpowiada armator. Również to on odpowiada za właściwy załadunek i wyładunek swojego ładunku.

Dokerzy z Antwerpii w sądzie przedstawili przepisy portowe portu w Antwerpii, gdzie jak byk było napisane, że dokerzy w Antwerpii odpowiadają za straty i szkody spowodowane ich błędami w przeładunku jedynie do kwoty EUR 20 000. Czyli tym samym zgodnie z przepisami portowymi (a wiadomo – nieznajomość przepisów nikogo nie zwalnia z konsekwencji) mogli oni pokryć jedynie do EUR 20 000 koszty orzekanej szkody. Ich ubezpieczenie zostało więc obciążone szkodą EUR 20 000. Skoro dokerzy mieli ograniczoną odpowiedzialność, to sąd poszedł kolejno do armatora statku, który przecież był odpowiedzialny za ładunek w chwili wyładunku – blok nie minął wszak burty statku, gdy spadł. Tu się okazało, że w warunkach przewozu widniejących na odwrocie konosamentu morskiego (morski list przewozowy) też było ograniczenie odpowiedzialności armatora do 20 000 euro. Sąd zatem uznał, że wysokość tej polisy nie wykracza poza polisę dokerów – nie obciążył więc tej polisy. Gdyby ta kwota wynosiła np. 40 000, wtedy 20 tys. byłoby ściągnięte z polisy dokerów, a różnica pomiędzy 40 a 20, czyli 20 tys. – z polisy armatora. Niestety w tym wypadku ściągnięto jedynie EUR 20 000 z polisy dokerów. A co z resztą? Sąd orzekł w tym wypadku, że resztę kosztów, czyli EUR 140 000, musi pokryć gestor ładunku, czyli właściciel towaru. To był dla wszystkich szok. Klient oczywiście był wściekły i od razu się odwołał od tego wyroku. Niestety, odwołanie nie przyniosło nic nowego poza dodatkowymi kosztami sądowymi – żadnego nowego rozstrzygnięcia. Finalnie naprawdę niewinny klient nie tylko stracił blok, ale i musiał zapłacić z własnej kieszeni 140 tys. EUR. Owszem, klient miał swoją polisę cargo, ale z niej były wyłączone ryzyka przeładunków w portach. Co ciekawe, spedytor, który w Antwerpii reprezentował ładunek tego klienta i on zlecał w imieniu klienta przeładunek, został całkowicie oczyszczony z odpowiedzialności finansowej za ów wypadek. Dlaczego? Bo spedytor działa zawsze na koszt i na ryzyko gestora ładunku, czyli właściciela towaru.

Zdajemy sobie sprawę, że wszystko powyższe być może stawia na głowie wyobrażenie wielu z was o odpowiedzialności stron. Ktoś powie: ależ tu nie ma żadnej logiki! Owszem, jest logika. Trzeba było po prostu mieć prawidłowo zawartą polisę ubezpieczeniową, z włączeniem przeładunków portowych, w tym uszkodzeń i strat sztauerskich. Ale kto o tym ma pamiętać? Właściciel, czyli gestor towaru. A czy klienci pamiętają? Nie, w 99% nawet o tym nie myślą. Dopiero jak jest jakiś wypadek, wtedy wszyscy uczą się na swoich błędach i słono za nie płacą.
A teraz pomyślcie: ten klient był bardzo duży – na tym statku było 5 tys. ton jego bloków. A gdyby to dotyczyło klienta, który transportował tylko 3 bloki? To też by musiał (on albo jego ubezpieczenie) zapłacić 140 000 euro. Katastrofa? Nie… to życie.

Wnioski na koniec? Otóż to my jako organizator transportu płacimy 1 euro od każdej tony jako ubezpieczenie przeładunków w Antwerpii. Również płacimy za ubezpieczenie towaru cargo, czyli za jego transport od portu załadunku do rozładunku. Każdy, kto zleca nam transport, ma ubezpieczony cały swój towar na najwyższej klauzuli ubezpieczeniowej oraz dodatkowo ma ubezpieczenie na straty i uszkodzenia sztauerskie w Antwerpii. I co najważniejsze, nie pytamy się w ogóle o to, czy klient chce czy nie chce ubezpieczenia – od razu z góry zawieramy w stawce opłatę za ubezpieczenie towaru. Dzieje się tak dlatego, że wielu klientów walczących o obniżenie kosztów transportu rezygnuje z ubezpieczenia towaru. A naprawdę nie ma nic głupszego jak transportowanie towaru bez ubezpieczenia i liczenia na to, że ktoś za nas pokryje koszty w przypadku nagłych zdarzeń. Ubezpieczenie relatywnie nie kosztuje dużo, a za to śpimy spokojnie.


Rafał Zahorski

 

Nie czekaj dodaj firmę

do naszego katalogu!

 

 

Dodaj firmę...

 

Dodaj ogłoszenie drobne

do naszej bazy!

 

 

Ogłoszenia...

45-837 Opole,
ul. Wspólna 26
woj. Opolskie
Tel. +48 77 402 41 70
Biuro reklamy:
Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript.

Redakcja:
Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript.

Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript.">
     Wszystkie prawa zastrzeżone - Świat-Kamienia 1999-2012
     Projekt i wykonanie: Wilinet