NIEZWYKŁY MOST W WIETNAMIE – PODTRZYMUJĄ GO KAMIENNE DŁONIE

NIEZWYKŁY MOST W WIETNAMIE – PODTRZYMUJĄ GO KAMIENNE DŁONIE

Kilkanaście dni temu uroczyście otwarto niezwykłą konstrukcję. To Złoty Most znajdujący się w górskim resorcie Ba Na Hills…

Czytaj...
W KOLONII ODKRYTO KAMIENNE POZOSTAŁOŚCI RZYMSKIEJ BIBLIOTEKI

W KOLONII ODKRYTO KAMIENNE POZOSTAŁOŚCI RZYMSKIEJ BIBLIOTEKI

Naukowcy ustalili przeznaczenie starożytnego gmachu, którego ruiny zostały odkopane w ubiegłym roku. Okazało się, że jest to najstarsza…

Czytaj...
COSENTINO W POLSCE ZAPRASZA KAMIENIARZY NA GRAND OPENING

COSENTINO W POLSCE ZAPRASZA KAMIENIARZY NA GRAND OPENING

W dniu 13 września 2018 r. o godz. 19:00 w Parzniewie pod Warszawą, przy. ul. Św. Tomasza 4,…

Czytaj...
BIUROWIEC IMMOBILE K3 ODSŁANIA SWOJE OBLICZE

BIUROWIEC IMMOBILE K3 ODSŁANIA SWOJE OBLICZE

Prace budowlane przy bydgoskim biurowcu zmierzają do końca. Elewacja Immobile K3 jest już prawie całkowicie ukończona. Projektanci postawili…

Czytaj...
Frontpage Slideshow | Copyright © 2006-2011 JoomlaWorks Ltd.

GESTOR ŁADUNKU MIMO WOLI CZ. 4

Od majowego wydania ŚK przybliżam zagadnienia związane z transportem morskim ładunków. W poprzednim wydaniu opisałem klasyczną sytuację awarii wspólnej (ang. general average), w której to statek i gestor ładunku solidarnie i zgodnie z procentem wartości opłacili jej koszty. Kto nadal wątpi w sens ubezpieczania się, niech posłucha opowieści o ostatniej podróży jednostki MV Nautica.

Jest rok 2000. 27 stycznia nasza firma otrzymuje zapytanie o transport bloków kamienia z portu Vigo do Gdańska. W grę wchodzi ok. 450 ton, co okazuje się ładunkiem zbyt małym, by zorganizować statek. Pytamy się więc innych klientów: czy mają jakieś bloki z Vigo do Gdańska bądź Szczecina. Po czterech dniach znajdujemy kolejnego klienta. Dwa dni później potwierdzamy dostawę bloków z Hiszpanii dla naszych obu klientów. Szukamy statku przez zaprzyjaźnionego brokera morskiego z Niemiec i 11 lutego otrzymujemy dobrą wiadomość: MV Nautica jest gotowa przyjąć ładunek. Tego samego dnia dokonujemy zafrachtowania statku, podpisując Charter Party, czyli umowę czarteru statku Nautica na podróż morską z Vigo do Gdańska. W umowie Charter Party potwierdzamy: MV Nautica (z 1963 roku) została zafrachtowana na 1350 ton bloków granitowych z Vigo do Gdańska; w opcji czarterującego do pełnej pojemności statku (ale za dużo niższą stawkę frachtową). Uzgadniamy też tzw. Laycan (dozwolony czas na załadunek) na czas od 14.02. od godziny 14:00 do północy 15.02., zaś wyładunek uzgadniamy na 36 godzin. Oba terminy bez możliwości zmian. Tego samego dnia obaj klienci otrzymują od nas potwierdzenie warunków przewozu i zafrachtowania (wynajęcia) statku Nautica, ale pojawia się problem. Jedna z firm nie chce w ogóle ubezpieczać ładunku, podczas gdy druga robi to bez wahania. W końcu przekonujemy, by cały ładunek był objęty ubezpieczeniem Cargo – co okaże się znamienne dla późniejszych wypadków. Koszt ubezpieczenia znikomy: 986 zł. Celowo podaję kwotę, bo potem okaże się jak za tak niewielkie pieniądze mogę uratować czyjąś skórę!
Nazajutrz zaczyna się załadunek i kończy tego samego dnia późnym wieczorem. Wieczorem wystawiono też konosamenty (morskie listy przewozowe): dla firmy A – na 50 bloków kamienia o masie 448 ton; dla firmy B na 65 bloków o masie 914 ton. Tydzień później przychodzi od agenta statku z Gdańska tzw. dwudniowy notice – czyli informacja o tym, że statek jest spodziewany 23 lutego w Gdańsku do wyładunku. Informujemy o tym obu klientów, a oni swoich podwykonawców w Gdańsku.

Tymczasem na dzień przed spodziewanym przybyciem ładunku do Gdańska otrzymujemy informację od armatora Nautiki: „Wczoraj wieczorem nastąpiła poważna awaria silnika głównego statku – statek wymagał asysty holownika, by bezpiecznie zacumować w Kilu. Obecnie nie wiemy, czy i kiedy statek będzie zdolny by ponownie wyruszyć do Gdańska na wyładunek”. Dzień później armator wynajmuje tzw. dyspeszera czyli firmę zajmującą się profesjonalnie rozliczaniem awarii wspólnej. W tym wypadku firma zwie się Zeyse. Armator robi to tylko dlatego, by w razie czego mógł zgłosić fakt awarii wspólnej. Na tamten moment nikt jeszcze tego nie zakładał. Jednocześnie nadchodzą – na razie jedynie zapobiegawczo – dwa Average Bond/Guarnatee (bond awaryjny/gwarancja), odnoszące się już do (na razie hipotetycznej) awarii wspólnej statku MV Nautica. Zaczyna się od słów: „Wypadek: eksplozja komory zaworów w silniku głównym”. Dalsza treść komunikatu wróży najgorsze: „My niżej podpisani deklarujemy gotowość finansowej partycypacji w kosztach awarii wspólnej, kosztach ratownictwa (a tu pamiętamy z poprzedniej części, że to dochodzi aż do 17% wartości towaru) i wszelkich innych kosztach odnoszących się do naszego ładunku zgodnie z regułami, z konosamentem morskim i Charter Party”. Pod koniec komunikatu wymieniono pełną nazwę dyspeszera awaryjnego – czyli instytucji zajmującej się rozliczaniem awarii wspólnej.

By nie przedłużać – odtąd wszelkie koszty awarii wspólnej będą dzielone w odniesieniu do wartości danego ładunku i klienta w stosunku do wartości łącznej statku i jego całego ładunku. Upraszczając: jeśli wartość statku i całego jego ładunku to 100%, a wartość danej partii ładunku to 10%, to oznacza, że taki czarterujący pokryje 10% wszelkich kosztów wynikających z danej awarii wspólnej. I tu kolejny bardzo ważny punkt uzgodnień. Jeśli towar jest ubezpieczony, to płaci za to wszystko ubezpieczyciel! Jeśli nie, to klient. Jak pamiętamy, w naszym przypadku dało się namówić obu czarterujących do ubezpieczenia towaru, pomimo faktu, że jeden upierał się, iż ubezpieczenie nie jest mu potrzebne.

Niejeden z nas zapyta pewnie: czy nasi klienci mogli odmówić podpisania owych bondów awaryjnych? Otóż mogli. Tylko gdyby faktycznie nie podpisali, a armator zadeklarowałby rzeczywiście awarię wspólną, to miałby prawo zaspokoić swoje roszczenia do ładunku. Jak to rozumieć? Ano w pierwszej kolejności zwróciłby się ponownie o udział finansowy w awarii wspólnej. Potem wystawiłby nasz towar na sprzedaż i po sprzedaży zaspokoił swoje żądania, a resztę oddał nam. Sytuacja jako żywo przypominająca działanie komorników.

I teraz uwaga. Obaj nasi klienci odmówili podpisywania czegokolwiek, a my dalej nie wiemy, co tak naprawdę się stało na statku. Wiemy tylko, że to awaria silnika; czy poważna – nikt nie wie. Statek po prostu czeka na rzeczoznawcę od oceny rozmiaru szkód. 24 lutego otrzymujemy informację, że silnik jest w trakcie naprawy. Tego samego dnia Zeyse (dyspeszer) przesyła informację, że jeszcze nie deklaruje awarii wspólnej. Dzień później klient B przysyła nam pismo sporządzone przez prawnika: „W związku z awarią statku i przesunięciem terminu dostawy z dnia 22 lutego na bliżej nieokreślony termin, zastrzegamy sobie prawo do obniżenia wartości frachtu, jako odszkodowania za poniesione straty finansowe. Po otrzymaniu informacji o przybyciu statku prześlemy protokół strat”. Pytanie: czy czarterującemu przysługuje takie prawo odszkodowania za nieterminową dostawę? Otóż oczywiście, że nie. Czy zatem może żądać od armatora czy organizującego transport spedytora odszkodowania za swoje straty finansowe? Oczywiście, że nie. Fakt, straty są, ale niestety nie może się domagać ich pokrycia przez właściciela statku ani przez spedytora, ani ubezpieczyciela. Ubezpieczona była wartość ładunku, nie zaś jego terminowa dostawa, bo w transporcie morskim nie ma czegoś takiego jak „termin dostawy”. Występuje jedynie ETA (Estimated Time of Arrival – przewidywany czas przybycia), zwykle już w treści wiadomości obwarowana dodatkową uwagą „if WP” (skrót od: weather permission – jak pogoda pozwoli). Wniosek jest jasny. Możemy się jedynie dopominać o w miarę aktualne dane odnośnie do ETA, które się zmieniają w miarę tego, jak statek się zbliża do portu przeznaczenia, ale sztorm czy silny wiatr i statek zwalnia, a w ekstremalnych sytuacjach musi wejść do portu schronienia i przeczekać sztorm. Zwłokę trudno przewidzieć. Tu pierwszeństwo ma bezpieczeństwo statku na morzu, bo jego bezpieczeństwo to bezpieczeństwo załogi, a to ludzie mają bezwzględny priorytet na morzu. Dla gestora ładunku oznacza to jedno: Jeśli występujemy w roli czarterującego, to partycypujemy nie tylko w kosztach tego transportu, ale przede wszystkim w ryzyku tego transportu. Właściciel ładunku może być więc zmuszony do pokrycia kosztów usług wykonywanych na rzecz jego własności.

Wracając do awarii statku. 28 lutego okazuje się, że bloki kamienia muszą zostać wyładowane, by umożliwić dostęp do silniku głównego statku. Wiadomo, że wyładunek bloków będzie kosztowną operacją, dlatego oczywiście robimy wszystko, by do tego nie dopuścić. Jakby tego było mało, dzień później dyspeszer działający na zlecenie armatora informuje nas, że nie jest pewny, czy jakiekolwiek naprawy będą miały miejsce. Kolejnego dnia nadchodzi faks od dyspeszera awaryjnego do naszej firmy: „Zostałem poinformowany przez armatora, że ładunek musi być przeładowany na inny statek, jako że Nautica nie będzie kontynuowała swojej podróży do Gdańska. Ponownie prosimy o podpisanie bondów awaryjnych”.

Tego samego dnia (na szczęście) obaj klienci po wielu konsultacjach i z nami, i ze swymi prawnikami finalnie podpisują swoje bondy. Długo to trwało, ale zaufali nam. Co ciekawe, już w momencie zaistnienia samego ryzyka awarii wspólnej konkurujące na co dzień dwa podmioty gospodarcze zaczęły ze sobą współpracować w obliczu wspólnego zagrożenia. Jeszcze przed załadunkiem bloków w Vigo doszło do podpisania odpowiednich polis ubezpieczeniowych. Obaj klienci mieli szczęście – obie partie były ubezpieczone na klauzuli A, gdzie już w ryzykach objętych ubezpieczeniem jest wymieniona „awaria wspólna”. Zawsze koniec obowiązywania ubezpieczenia jest mniej wyraźny i jest rozpisany w kilku punktach z różnymi wyjątkami, ale – mówiąc prosto – koniec objęcia ochroną ubezpieczeniową zbiega się z końcem podróży morskiej. To, kiedy kończy się podróż morska, opisane jest w Kodeksie morskim. O tym napiszę więcej w kolejnej części tej opowieści, bo to nie koniec historii z ładunkiem z Hiszpanii. Armator informuje nas bowiem, że koszt naprawy silnika statku Nautica przewyższa 75% wartości statku i w związku z tym deklaruje tzw. całkowitą stratę konstrukcyjną (Total Construction Loss). Co to oznacza? Ano, statek idzie na złom, więc trzeba go rozładować w porcie schronienia.


Rafał Zahorski

 

Nie czekaj dodaj firmę

do naszego katalogu!

 

 

Dodaj firmę...

 

Dodaj ogłoszenie drobne

do naszej bazy!

 

 

Ogłoszenia...

45-837 Opole,
ul. Wspólna 26
woj. Opolskie
Tel. +48 77 402 41 70
Biuro reklamy:
Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript.

Redakcja:
Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript.

Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript.">
     Wszystkie prawa zastrzeżone - Świat-Kamienia 1999-2012
     Projekt i wykonanie: Wilinet