OCHRONA WŁASNOŚCI INTELEKTUALNEJ W BRANŻY KAMIENIARSKIEJ

OCHRONA WŁASNOŚCI INTELEKTUALNEJ W BRANŻY KAMIENIARSKIEJ

Pod takim tytułem we Wrocławiu 19 lutego 2018 r. odbyło się szkolenie zorganizowane przez Związek Pracodawców Branży Kamieniarskiej.…

Czytaj...
WSPÓŁPRACA Z ZPBK

WSPÓŁPRACA Z ZPBK

W ubiegłym tygodniu wszystkie zainteresowane strony parafowały dokument dotyczący wzajemnej kooperacji. Akademia Sztuk Pięknych we Wrocławiu, Gmina Strzegom,…

Czytaj...
PIASKOWIEC, SZKŁO I ALUMINIUM CZYLI NOWE MUZEUM W SZYDŁOWCU

PIASKOWIEC, SZKŁO I ALUMINIUM CZYLI NOWE MUZEUM W SZYDŁOWCU

Znane z unikatowych eksponatów Muzeum Ludowych Instrumentów Muzycznych wkrótce zyska nową siedzibę. Elewację gmachu pokryje okładzina z piaskowca…

Czytaj...
W WARSZAWIE STANĄ DWA GRANITOWE POMNIKI SMOLEŃSKIE

W WARSZAWIE STANĄ DWA GRANITOWE POMNIKI SMOLEŃSKIE

Kamienny monument poświęcony ofiarom katastrofy ma stanąć po lewej stronie Grobu Nieznanego Żołnierza. Po drugiej stronie zostanie zlokalizowany…

Czytaj...
Frontpage Slideshow | Copyright © 2006-2011 JoomlaWorks Ltd.

GESTOR ŁADUNKU – KIM JEST I CO MOŻE, A CZEGO NIE MOŻE? CZ. 1

Ten, co zleca transport morski, w nomenklaturze handlu zagranicznego zwie się gestorem ładunku. Ma on wiele praw, ale jeszcze więcej obowiązków. Dodatkowo ponosi spore ryzyko, z którego tak naprawdę nikt nie zdaje sobie sprawy.

Zaskakujące, ale rzadko zdarzają się gestorzy ładunków mający naprawdę pełną wiedzę o ryzyku bycia związanym z samym transportem morskim zakupionego materiału. Obecnie wielu kupujących bloki granitowe poza granicami kraju staje się bezwiednie gestorami ładunku, nawet nie zdając sobie z tego sprawy. Wydaje im się, że jak ktoś gdzieś tam w RPA załatwił im transport, a oni za niego zapłacili, to już jest koniec ich pracy i kłopotów.

Niektórzy kupują swój towar na bazie FOB (Free on Board – wolne na burcie) w zagranicznym porcie, a niektórzy na burcie statku po dostarczeniu do Szczecina. Czy fracht morski jest zawarty w cenie towaru (CIF Szczecin czy CFR Szczecin), czy też płacimy go oddzielnie (np. FOB Durban) – w obu przypadkach ponosimy ryzyko transportu morskiego oraz wszelkich operacji przeładunkowych, którym podlega nasz towar jako ładunek statku czy też towar przeładowany w dalekim porcie, dużo wcześniej, zanim finalnie przewożący go statek dowozowy pojawi się w Szczecinie.

Kilka lat temu na łamach ŚK przybliżano zagadnienia handlu zagranicznego i transportu morskiego. Polecam archiwalne wydania magazynu. Można oczywiście skorzystać z wyszukiwarki na witrynie internetowej www.swiat-kamienia.pl; można też je odnaleźć w naszych zasobach (www.magemar.com.pl/cms.php?pid=227). Opisaliśmy wtedy wszystkie najpopularniejsze warunki handlowe, tzw. Inco terms. Tym, którzy chcą w pełni zrozumieć niniejszy artykuł i przesłanie, jakie niesie, polecamy powrót do tych tekstów. Nauki i wiedzy nigdy za dużo.

Tym razem skupimy się na czymś, co może spotkać każdego, kto para się płaceniem za transport morski. W przypadku bloków granitowych sprawa jest o tyle skomplikowana, że praktycznie za każdym razem, obojętnie czy bloki płyną z RPA, z Brazylii czy z Indii, mamy do czynienia zawsze z dwoma przewoźnikami morskimi oraz pełnym przeładunkiem w Antwerpii bądź czasami (choć rzadko) w Vigo w Hiszpanii.

A co się może stać? Oj… bardzo dużo znamy przypadków, gdy „coś” się stało na morzu czy w porcie. Najważniejsze, by zawsze mieć na uwadze, że:

1. W transporcie morskim nie ma terminu dostawy, a jest jedynie domniemanie dołożenia wszelkich starań, by transport odbył się w możliwie najkrótszym czasie przy zachowaniu zwyczajowego dbania o ładunek. Oznacza to, że nie ma żadnych szans, by rościć pretensje o to, że nasze bloki czy kontenery z płytami przypłynęły do portu np. miesiąc po terminie. Bywały już przypadki, że kontenery przepadły na ponad dwa miesiące w porcie w Hamburgu, czekając na tzw. feeder (statek dowozowy) do Polski.

2. Owszem, bywa też możliwość w transporcie kontenerowym, że można podpisać tzw. service kontrakt z gwarantowanym czasem transportu (chodzi o tzw. „transit time”) – tzw. dostawy just in time („w odpowiednim czasie”), ale koszty takiego transportu wzrastają dość znacznie i na coś takiego pozwalają sobie gestorzy naprawdę wartościowych towarów, np. elektroniki potrzebnej do produkcji, kiedy wartość ładunku jest znaczna i towar musi koniecznie dotrzeć do fabryki w danym momencie. Na takie kontrakty pozwolić sobie mogą jednak wyłącznie nieliczni.

3. Istnieje ryzyko ogromnej ilości zdarzeń, których nie pokrywa żadne ubezpieczenie, krótko mówiąc – nie ma czegoś takiego jak transport morski bez ryzyka, zawsze jakieś ryzyko istnieje – albo w minimalnym stopniu, kiedy mamy właściwie skonstruowane ubezpieczenie, albo ogromne, kiedy idziemy na tzw. rosyjską ruletkę i z uwagi na pozorne dbanie o redukcję kosztów lekkomyślnie nie ubezpieczamy w ogóle swojego towaru.

4. W branży kamieniarskiej jest sporo ludzi z doświadczeniem związanym z transportem samochodowym – praktycznie każdy wie, co kierowca czy przewoźnik musi lub co powinien robić w różnych sytuacjach. Niestety, przenoszenie zwyczajów czy obowiązków i praw z dobrze znanego nam transportu samochodowego na grunt morski to dyletanctwo. Albowiem to transport morski był pierwszym skodyfikowanym spisanymi zwyczajami (tzw. uzansami) rodzajem transportu i istniał na długo przed samochodami, pociągami czy samolotami. Wszystko to, co dotyczy transportu drogowego, to nic innego jak daleko uproszczone i zredukowane do minimum reguły wypracowane od stuleci w transporcie morskim. Jednak poziomu prawnego skomplikowania transportu morskiego nie ma co porównywać z transportem samochodowym. To dwa różne światy. Jakiekolwiek logiczne porównania na nic się nie zdadzą.

5. Nie ma jednolitego prawa, które obowiązuje wszystkie porty morskie. Każdy przeładunek w obcym porcie odbywa się bowiem w oparciu o indywidualne przepisy danego portu z odpowiednimi włączeniami czy redukcją ryzyka albo do kwot, albo do zdarzeń. W różnych portach występują ponadto różne zwyczaje. Każdy ma różne parametry, w tym ten najważniejszy – gwarantowaną ratę przeładunkową. Rata przeładunkowa to po prostu ilość ton towaru, jaką się w danym miejscu przeładowuje (np. podczas „dniówki”). To, jak szybko da się załadować statek czy też go wyładować ma swoje odzwierciedlenie w wysokości frachtu morskiego. Wiadomo, że im krócej statek będzie ładował czy rozładowywał nasz towar, tym relatywnie fracht będzie niższy. Z drugiej strony, kiedy w umowie czarteru (wynajęcia) statku ktoś zbyt optymistycznie założy wyjątkowo krótki czas przeładunku towaru, to statek może wpaść w demurrage – czyli dodatkową opłatę, gdy tylko statek przekracza dozwolone czasy załadunku czy wyładunku. Stawki za demurrage sięgają od kilku do nawet kilkudziesięciu tysięcy euro – w zależności od wielkości statku. Dlatego mówienie, że „tak powinno być w Durbanie, bo tak jest w Szczecinie czy Gdańsku”, tylko w części przypadków jest uzasadnione. Co z tego bowiem, że w Szczecinie mamy np. 45 dni wolnego składowego, podczas gdy w Durbanie jest tylko 3 dni. W Szczecinie mamy atrakcyjną opłatę za składowe, w Durbanie stawka jest kosmiczna.

6. Nie ma jednolitego prawa, które obowiązuje wszystkich przewoźników morskich przy każdym przewozie. Przewóz morski może być dokonywany bądź na warunkach ściśle liniowych, bądź quasi-liniowych albo na tzw. czarterach, kiedy to na każdą podróż morską ktoś zawiera w naszym imieniu i na nasze ryzyko indywidualną (na jedną podróż) bądź hurtową (na dłuższy okres) umowę przewozu. Przy czym warunki liniowe przewozu poza generalnymi obejmują również liczne kwestie indywidualne dla danej linii żeglugowej. Żegluga czarterowa również może być realizowana w oparciu o gotowe, ale istniejące w wielu wersjach reguły. Na dodatek w każdym czarterze są dołożone jakieś dodatkowe klauzule czy wyłączenia. To naprawdę gąszcz przepisów, w którym poruszają się sprawnie jedynie ludzie parający się tym biznesem na co dzień. Co z tego, że nam ktoś wyśle kopię tzw. czarteru zawartego poprzez brokera pomiędzy armatorem a reprezentującym nas jako czarterującego (gestora ładunku) agenta. Możemy to czytać do woli – gwarantuję, że przeciętny dobrze znający angielski klient nie zrozumie nawet 20% klauzul i warunków. Brokerzy frachtowi zwykle używają po prostu swoistego slangu skrótów i zbitych literówek. My tego nie rozumiemy, a reprezentujący nas agent i tak podpisuje coś w naszym imieniu, na nasz koszt i nasze ryzyko. Na dokumencie będzie tylko pieczątka „As Agent Only” (ang. jedynie jako agent). Nam się wydaje, że wszystko jest OK. Oczywiście będzie OK, jeśli towar przypłynie bez przeszkód do portu przeznaczenia. W żegludze regularnej – liniowej – też po drugiej stronie konosamentu można zobaczyć wszystkie klauzule. To piękny prawniczy język angielski. Te klauzule są tam zapisane na bazie prawa angielskiego. Angielski język prawniczy to niestety nie są teksty piosenek Justina Biebera, jest pełen idiomów i zwrotów o skomplikowanej gramatyce, które w prostym tłumaczeniu ze słownikiem znaczą czasami kompletnie coś innego niż to, co rzeczywiście znaczą te klauzule. Kiedyś na studiach tłumaczyliśmy te klauzule na potoczny angielski, a dopiero potem na polski. Naprawdę dramat.

7. W normalnym życiu rozmaite wypadki zdarzają się raczej rzadko. Stąd skoro coś się do tej pory nie zdarzyło, nie oznacza, że nigdy się nie zdarzy. Tu prawa Murphy’ego sprawdzają się znakomicie, dużo lepiej niż nasze naprawdę najbardziej logiczne intelektualne wywody.

8. Coś takiego jak rutyna nie istnieje w transporcie morskim i nie istnieje w handlu zagranicznym. Poruszanie się w tej materii zawsze obarczone jest ryzykiem – raz większym, a raz mniejszym. Są pytania w tej dziedzinie wyglądające na trywialne, na które wielu praktyków nie jest w stanie odpowiedzieć. Posługiwanie się w tych zagadnieniach logiką zamiast wiedzy praktycznej prawie zawsze prowadzi do małej bądź większej katastrofy. Tutaj każdy winien się wykazać daleko idącą pokorą i jak mantrę powtarzać: wiem, że nic nie wiem. Tutaj codzienna nauka i poznawanie praktycznych przypadków jedynie redukuje ryzyko wpadki, ale tej wpadki nie wyklucza.

Jakby tego było mało, jest jeszcze coś, co niestety jest istnym horrorem dla gestora transportu morskiego. Ten horror zwie się awarią wspólną (ang. general average). Spokojnie, to tylko awaria – fajnie byłoby tak do tego podchodzić. W jednej z następnych części niniejszego cyklu opiszemy prawdziwą awarię wspólną, która zdarzyła się w 2000 roku. Ale awarię wspólną zostawimy sobie na deser... – czyli na kolejną część rozważań o ryzyku w transporcie morskim.


Rafał Zahorski

 

Nie czekaj dodaj firmę

do naszego katalogu!

 

 

Dodaj firmę...

 

Dodaj ogłoszenie drobne

do naszej bazy!

 

 

Ogłoszenia...

45-837 Opole,
ul. Wspólna 26
woj. Opolskie
Tel. +48 77 402 41 70
Biuro reklamy:
Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript.

Redakcja:
Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript.

Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript.">
     Wszystkie prawa zastrzeżone - Świat-Kamienia 1999-2012
     Projekt i wykonanie: Wilinet